1. 利比里亞安全嗎?
利比里亞現在政治局勢穩定，沒(méi)有說(shuō)的那么混亂。雖然聯(lián)合國維和部隊尚未撤離，但僅僅是起個(gè)威懾作用。 這兒的物價(jià)很高，基本上要把美元當人民幣用。像生活用品，國內3塊一支的牙刷，這兒超市能賣(mài)到3美元。而我和朋友兩個(gè)人在中國餐館一頓飯兩葷一素至少要花50美元左右。 總之，在利比里亞需要擔心的不是安全問(wèn)題而是花銷(xiāo)問(wèn)題。
2. 利比亞是利比里亞嗎
利比里亞跟利比亞不是一個(gè)國家。
利比里亞共和國，簡(jiǎn)稱(chēng)利比里亞，是非洲的一個(gè)國家，處于非洲西部，是世界最不發(fā)達國家之一，度為農業(yè)國。國土北接幾內亞，西北接塞拉利昂，東鄰科特迪瓦，西南瀕大西洋。海岸線(xiàn)長(cháng)539公里，國土面積11.14萬(wàn)平方公里。
利比亞知國，簡(jiǎn)稱(chēng)“利比亞”，是北非的一個(gè)國家，位于地中海南岸，東部與埃及交界，東南與蘇丹為鄰，南部同乍得和尼日爾毗連，西部與阿爾及利亞和突尼斯接壤，北部臨地中海。海岸線(xiàn)長(cháng)約1900余公里，國土面積176萬(wàn)平方公里，首都的黎波里。
3. 利比里亞國家怎么樣
首先，巴拿馬和利比里亞都是中立國，掛這兩國國旗的船只可以進(jìn)入世界上各國的港口。
另外就是，可以省錢(qián)。
巴拿馬和利比里亞鼓勵全世界的船只在他們國家注冊，有很多優(yōu)惠措施。
比如說(shuō)，某國公司在境外購船，在本國注冊，要交一筆關(guān)稅，而在巴拿馬國利比里亞注冊則可以免稅。
而且在巴拿馬和利比里亞注冊船籍時(shí)間短、手續簡(jiǎn)便。
4. 利比里亞打工安全嗎
不算出國旅游經(jīng)歷，算海外工作經(jīng)歷，祝美國簽證順利
5. 利比里亞安全風(fēng)險
貨物漂洋過(guò)海抵達目的港后卻無(wú)人提貨，致使集裝箱長(cháng)期滯港，產(chǎn)生高額費用；國內造船廠(chǎng)接受不利格式合同，導致仲裁失利；萬(wàn)噸巨輪觸碰碼頭，船企面臨巨額賠償……隨著(zhù)海洋經(jīng)濟國際化、全球化程度加深，跨境電商蓬勃發(fā)展，國際航運貿易中隱藏的各種法律風(fēng)險浮出水面。近日，寧波海事法院對外發(fā)布涉外、涉港澳臺案件審判狀況白皮書(shū)，“手把手”教你防范國際航運風(fēng)險。
目的港無(wú)人提貨 索20余萬(wàn)滯箱費
2013年10月，浙江慈溪的卓力電器公司要出口一批電熨斗，委托浙江外運有限公司寧波明州分公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“外運明州分公司”）向馬士基航運公司訂艙。
馬士基公司的提單顯示，托運人為卓力電器，收貨人為法格公司，起運港為寧波，卸貨港為巴塞羅那，1個(gè)40尺集裝箱，運費到付。
同年11月19日，貨物到達目的港卸貨，法格公司卻因破產(chǎn)遲遲無(wú)人提貨，貨物在目的港產(chǎn)生了高額的滯箱費。
根據馬士基公司在網(wǎng)站公布的費用標準，截至2014年10月29日，一個(gè)40尺集裝箱滯箱費為30104歐元（按照當時(shí)歐元對人民幣匯率1：7.6474計算，折合人民幣20余萬(wàn)元）。
馬士基公司為此向寧波海事法院提起訴訟，要求卓力公司等被告支付滯箱費和運費等相關(guān)費用。
寧波海事法院判決認為，涉案貨物到港后，卓力電器公司確認其于同年12月初即知曉收貨人法格公司申請破產(chǎn)保護無(wú)法提貨，雖然其隨即詢(xún)問(wèn)原告貨物退運及費用事宜未得到答復，但其作為涉案貨物的托運人，理應持續關(guān)注貨物在目的港現狀及后續處理事宜，及時(shí)對到港貨物作出處理指示，避免在目的港產(chǎn)生高額費用。在本案中馬士基公司對較高目的港費用的產(chǎn)生也存在過(guò)錯。馬士基公司在貨物到港無(wú)人提貨約3個(gè)月后才通知相關(guān)方，在托運人一直未能給出貨物處理指示時(shí)，亦未采取有效減損措施，如將貨物轉移至倉儲費用較低的倉庫等，對此亦存在過(guò)錯。為此，卓力電器和外運明州分公司承擔運費，折合人民幣16690元；卓力電器還要支付滯箱費人民幣5萬(wàn)元。
■法官說(shuō)法
受?chē)H經(jīng)濟形勢不振的影響，國外買(mǎi)方有的倒閉，有的希望通過(guò)拖延壓低貨價(jià)，有的貨物到港時(shí)被海關(guān)查驗扣留，有的買(mǎi)方事先發(fā)現貨物有質(zhì)量問(wèn)題等，都會(huì )造成集裝箱貨物長(cháng)期滯港，產(chǎn)生大量費用。
當前因貨物長(cháng)期滯留港口無(wú)人提貨，航運公司向托運人索賠港口堆存費、集裝箱超期使用費的糾紛呈多發(fā)態(tài)勢。在審理中還發(fā)現，南亞一些國家的買(mǎi)方在貿易之初即存在不良企圖，通過(guò)長(cháng)期不提貨的方法造成海關(guān)拍賣(mài)貨物，以便低價(jià)收購，給國內出口方帶來(lái)?yè)p失。
為此，外貿單位在與國外買(mǎi)方訂立銷(xiāo)售合同時(shí)，盡可能采用CIF條款并使用信用證結匯，要求簽發(fā)指示提單。這些措施的好處在于，即使買(mǎi)方想違約不要貨物，賣(mài)方也可以直接在信用證下收取貨款。
當收貨人不提貨的情況發(fā)生時(shí)，托運人應及早采取處置措施，防止目的港費用進(jìn)一步增加，必要時(shí)需早下決心通知承運人棄貨。作為承運人，須及時(shí)向托運人或其貨運代理人通知無(wú)人提貨的情況，提示費用增加的風(fēng)險并征詢(xún)對貨物的處理意見(jiàn)；如果收貨方無(wú)反饋，也需依法對貨物進(jìn)行妥善處置，切實(shí)盡到減損義務(wù)。
接受不利合同 仲裁失利被強制執行
2007年，芬佳德航運公司與寧波工藝品公司、浙江航暢船舶制造公司簽訂造船合同。約定分五期支付貨款，第五期款項在船只交付驗收后，支付剩余的20%；買(mǎi)方在船只交付和驗收之日前作出的所有付款應作為預付款，如合同被買(mǎi)方根據約定撤銷(xiāo)或取消，應在三個(gè)銀行營(yíng)業(yè)日內以美元向買(mǎi)方退還其在本合同下已支付的所有款項總額以及相應利息；賣(mài)方須向買(mǎi)方提供涵蓋合同第一期至第四期分期付款的不可撤銷(xiāo)的還款保函；買(mǎi)方應在賣(mài)方船廠(chǎng)交付規格書(shū)中規定的包括主發(fā)動(dòng)機在內的物品；若產(chǎn)生爭議，雙方應根據英格蘭法律在英國倫敦仲裁解決。
協(xié)議簽訂后，因寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司未能如期交付船舶，芬佳德公司于2011年5月取消合同，并根據合同約定的仲裁條款在倫敦啟動(dòng)了仲裁程序，請求裁定寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司退還各期付款及其利息，并承擔相應的合同利息、復利及其成本。
2013年7月，仲裁委員會(huì )終局裁決，寧波工藝品公司和浙江航暢船舶制造公司應支付金額為27907921.90美元及年利率為6%的利息。
因兩公司未履行付款義務(wù)，芬佳德公司于2014年5月23日向寧波海事法院申請承認并強制執行上述仲裁裁決。
寧波海事法院認為，本案仲裁裁決符合《承認和執行外國仲裁裁決公約》和我國法律所規定的承認與執行外國仲裁裁決的條件，對芬佳德公司的申請，法院予以支持。
■法官說(shuō)法
近年來(lái)，締約地位不平等導致國內造船方在解決糾紛環(huán)節處于被動(dòng)地位的問(wèn)題值得重點(diǎn)關(guān)注。多數涉外船舶合同會(huì )訂有仲裁條款，多有約定任何產(chǎn)生于造船合同解釋和履行中的爭議均應根據倫敦海事仲裁委員會(huì )條例在倫敦仲裁，并適用英國法律。涉外船舶建造合同多數采用全英文的日本、挪威或BIMCO（波羅的海航運公會(huì )）的造船標準合同范本。而國內造船廠(chǎng)對合同范本研究不多，對外國仲裁或訴訟程序了解不夠、缺乏經(jīng)驗。
五年來(lái)，寧波海事法院受理申請承認與執行涉外海事仲裁裁決案件13件，總體呈上升趨勢，當事人選擇的仲裁機構均為英國倫敦海事仲裁委員會(huì )。其中10件案件涉及船舶建造合同糾紛，仲裁裁決無(wú)一例外均是國內造船方敗訴，而仲裁裁決的效力也得到裁定確認。
本案是目前國內造船方在涉外船舶建造、買(mǎi)賣(mài)合同履行糾紛中較為典型的案例。兩被申請人敗訴不可忽視的原因是接受了載有諸多不利條款的格式合同。具體表現在：（1）約定的付款周期過(guò)長(cháng)，最后一筆船款的比例過(guò)大且在船舶交付驗收后才能支付，若雙方對所交付的船舶發(fā)生爭議，國內造船方很可能無(wú)法收回余款；（2）預付款及還款保函方面的約定加重了賣(mài)方的責任，且缺乏相應制約買(mǎi)方該項權利的限制性條款，一旦發(fā)生爭議，賣(mài)方立即處于被動(dòng)地位；（3）約定買(mǎi)方有單方通知解除合同的權利，并在發(fā)生合同中所約定的遲延情形出現時(shí)，若賣(mài)方未在3天內通知買(mǎi)方，則其無(wú)權取得相應延期。由于賣(mài)方并未在發(fā)生合同所約定的遲延情形出現時(shí)及時(shí)通知買(mǎi)方，致使其未就該遲延得到延期，最終因在經(jīng)修訂的最后交船日期未交付船舶，買(mǎi)方單方通知其解除合同；（4）約定買(mǎi)方應在賣(mài)方船廠(chǎng)交付規格書(shū)中規定的包括主發(fā)動(dòng)機在內的物品，而未對買(mǎi)方所提供的船舶主要配件的規格、所應達到的品質(zhì)以及若買(mǎi)方提供的物品發(fā)生質(zhì)量問(wèn)題應如何處理進(jìn)行詳細約定。仲裁庭認為船舶未能交付的主要原因是船舶尚未準備好交付且導致主發(fā)動(dòng)機產(chǎn)生問(wèn)題的原因尚未確定，最終判令本案兩被申請人敗訴。
為此，造船企業(yè)尤其是船舶行業(yè)協(xié)會(huì )，應組織相關(guān)專(zhuān)家深入研究國際上常用的船舶建造合同范本，積極培養商務(wù)、法律專(zhuān)業(yè)人才和談判專(zhuān)家。一方面盡可能讓造船企業(yè)在格式合同可予商洽的前提下，爭取訂入有利條款而刪除不利條款。另一方面嚴格規范合同訂立的整體環(huán)節，不僅要關(guān)注船舶造價(jià)、船舶技術(shù)要求等基本條款，也要確保造船期限的延展、違約事由認定等足以影響合同履行的重要條款的明確可行，同時(shí)還要關(guān)注違約處理條款是否顯失公平，或明顯不利于建造方。
貨物未證明申報 依最低標準獲賠
2013年，原告義烏市堆正進(jìn)出口有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)堆正公司）接到一筆總額236640美元的外貿服裝訂單后，委托貨代向被告現代商船株式會(huì )社（以下簡(jiǎn)稱(chēng)商船會(huì )社）訂艙，涉案集裝箱在寧波港裝船運輸。
貨物到港后，商船會(huì )社方集卡司機向當地警方報案稱(chēng)，其所駕卡車(chē)連同集裝箱被持械歹徒劫走。
為此，堆正公司以涉案貨物在商船會(huì )社責任期間內丟失致其客商無(wú)法取得貨物為由，提起訴訟，請求判令商船會(huì )社賠償其貨物損失232000美元、海運費人民幣23955.43元及兩款延期支付違約金。
寧波海事法院經(jīng)審理后，判決商船會(huì )社賠償堆正公司貨物損失1391.67美元及該款相應利息，駁回堆正公司的其他訴訟請求。
■法官說(shuō)法
FOB貿易術(shù)語(yǔ)是我國外貿出口企業(yè)主要采用的外貿方式。在“走出去”戰略影響下，我國中小外貿企業(yè)紛紛大力開(kāi)拓新興經(jīng)濟體國家市場(chǎng)，同時(shí)承受著(zhù)外方市場(chǎng)誠信、安全秩序及目的港政策等多重風(fēng)險。
本案的判決是價(jià)值232000美元的貨物，最后只能得到千余美元賠償，也給廣大中小外貿企業(yè)敲響了警鐘：出運貨物時(shí)務(wù)必要求承運人簽發(fā)提單并在相應單證上記載貨物價(jià)值。
我國海商法規定，貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一運輸區段的，多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關(guān)法律規定。該區段運輸發(fā)生于墨西哥，應適用墨西哥法律。商船會(huì )社提交了經(jīng)當地公證和我國使領(lǐng)館認證的法律意見(jiàn)書(shū)，可以作為認定承運人責任及其限額的依據。墨西哥相關(guān)法律規定，當服務(wù)使用者沒(méi)有申報貨物的價(jià)值，責任將被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區現行的15天的最低工資，若不足一噸則按比例計算。
堆正公司提交的報關(guān)單顯示貨物價(jià)值共232000美元，與外貿訂單記載貨值相對應，但貨物價(jià)值并未在提單復印件和墨西哥內陸運單中顯示，不能證明貨物價(jià)值已申報且承運人、陸運區段承運人已獲知，故承運人的責任應被限制在每噸墨西哥聯(lián)邦區現行的15天的最低工資。
據此，寧波海事法院根據2013年11月美元與墨西哥比索的匯率乘以提單記載的貨物重量，確定商船會(huì )社的賠償責任數額為1391.67美元。
■司法觀(guān)察
樹(shù)立公正權威的國際海事司法形象
浙江作為海洋經(jīng)濟和外貿大省，面臨著(zhù)加快建設21世紀海上絲綢之路戰略樞紐區和開(kāi)放合作先行區的重大機遇和新挑戰，涉外、涉港澳臺海事審判工作任務(wù)十分繁重。
五年來(lái)，寧波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，審結1366件，收案標的總額78.59億元，結案標的總額63.19億元。其中海上貨物運輸合同糾紛占36.90%，成為一審海事海商案件的最大類(lèi)別。
寧波海事法院副院長(cháng)陸明明說(shuō)，該院受理的涉外海事海商案件共涉及50多個(gè)國家和地區，當事人分布于除南極洲以外的各大洲，但主要集中于美國、英國、法國、新加坡、韓國、日本、巴拿馬、馬紹爾群島、利比里亞等傳統航運大國、船舶開(kāi)放登記國或商品進(jìn)口國。“案件分布情況很大程度地體現了海事司法與航運經(jīng)濟、臨港工業(yè)、對外貿易的密切聯(lián)系。”
據了解，涉外、涉港澳臺案件送達存在環(huán)節多、耗時(shí)長(cháng)，域外證據與授權公證認證手續復雜，外國法查明途徑有限等問(wèn)題，這些因素客觀(guān)上長(cháng)期制約著(zhù)“四涉”案件的審判效率，拉長(cháng)了案件的審理周期。五年來(lái)，寧波海事法院“四涉”案件的平均審理天數比一審海事海商案件的平均審理天數多出16.74天。
為樹(shù)立公正權威的國際海事司法形象，寧波海事法院不斷探索提升海事法官司法能力的新途徑，著(zhù)力提高法官綜合素質(zhì)，努力打造一支“懂法律、懂外語(yǔ)、懂航運”的高素質(zhì)審判隊伍，探索建立海事法官專(zhuān)業(yè)實(shí)踐制度、青年法官導師制度和審判經(jīng)驗傳承制度。針對海事審判涉外性較強的特點(diǎn)，定期組織一線(xiàn)法官學(xué)習相關(guān)法律法規、司法解釋、國際公約及航運慣例，及時(shí)更新知識。鼓勵新任法官積極參加與港航、貨運代理企業(yè)的交流，加深其對航運實(shí)踐、航運慣例的理解，全面提升海事法官的司法能力。
為平等保護中外當事人合法權益，該院在審查管轄權異議時(shí)，既注重積極行使海事司法管轄權，切實(shí)維護司法主權，又注重當事人意思自治；辦理特別程序案件時(shí)，注重兼顧中外當事人利益，必要時(shí)采用聽(tīng)證的方式，保證裁決的公正性；為解決域外送達難問(wèn)題，該院嘗試借助外事部門(mén)、涉案船舶船長(cháng)、擔保函記載的機構或律師實(shí)現對境外當事人的送達，有效促使境外當事人積極應訴；實(shí)體審理過(guò)程中，合理確定舉證期限，依法調查取證，對于電子郵件、電子簽章、聊天記錄、手機短信等在海上貨物運輸實(shí)踐中被廣泛應用的電子信息證據進(jìn)行客觀(guān)審查認證；在適用法律時(shí)，堅持貫徹國家主權原則和當事人意思自治原則，充分尊重當事人對法律適用的選擇，除依法認可當事人自愿選擇適用我國法律外，必要時(shí)主動(dòng)拓寬外國法查明途徑，開(kāi)展外國法的查明，多次適用或參照國際公約、國際慣例以及外國法律審理案件，努力樹(shù)立良好的國際海事司法形象。
